Схематический план станции с осигнализованием – Составление однониточного плана участковой станции с осигнализированием, расположенной на двухпутной линии железной дороги

Содержание

СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН МП

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Автоматика и телемеханика»

А.В. Ушакова

СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН СТАНЦИЙ С ОСИГНАЛИЗОВАНИЕМ И МАРШРУТИЗАЦИЯ

СТАНЦИОННЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ

Методическое пособие

Хабаровск Издательство ДВГУПС

2007

УДК 656.257 (075.8)ББК О275.312я73

У 932

Рецензент:

Доцент кафедры «Автоматика и телемеханика» Дальневосточного государственного университета путей сообщения,

кандидат технических наук

В.Д. Мирсанов

Ушакова, А. В.

У 932 Схематический план станции с осигнализованием и маршру- тизация станционных передвижений: метод. пособие/ А.В. Уша- кова. – Хабаровск: Изд-воДВГУПС, 2007. – 42 с: ил.

В методическом пособии представлены схематические планы станций на однопутных и двухпутных участках с разными системами интервального регулирования движения поездов. Приведены таблицы для расчета орди- нат стрелок и сигналов, методика выполнения таблиц основных и вари- антных поездных маршрутов, маневровых маршрутов, таблицы охранных стрелок и негабаритных участков.

Методическое пособие предназначено для студентов дневной и заоч- ной форм обучения специальностей190402.65 «Автоматика, телемехани- ка и связь на железнодорожном транспорте» и190701.65 «Организация перевозок и управление на транспорте».

УДК 656.257 (075.8) ББК О275.312 я73

ãГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2007

2

ВВЕДЕНИЕ

Методическое пособие предназначено для студентов очной и заочной форм обучения при выполнении ими схематического плана станций с осигнализованием и маршрутизации станционных передвижений.

Впособие включены нормативные таблицы для расчета расстояний стрелок и сигналов от нулевой отметки, приведены примеры схематиче- ских планов станций с осигнализованием на однопутных участках с раз- ными системами интервального регулирования движением поездов.

Вразделе сигнализации описано применение сигнальных показаний сходных, выходных и маршрутных светофоров на станции, применение маршрутных указателей направления, световых указателей в маршрутах, длина которых менее длины тормозного пути.

Для плана станции, расположенной на двухпутном участке, оборудо- ванном автоматической блокировкой, составлены таблицы взаимозависи- мостей стрелок, сигналов и маршрутов.

К методическому пособию прилагаются 100 заданий для выполнения схематических планов станций студентами заочной формы обучения.

Студентами заочной формы обучения при исполнении задания по дис- циплине«Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики» выпол- няется схематический план станции с осигнализованием по варианту, со- ответствующему двум последним цифрам шрифта. Таблицы основных и вариантных поездных маршрутов, таблица маневровых маршрутов вы- полняются для любой горловины станции. Таблица охранных стрелок и негабаритных участков выполняется для обеих горловин станции.

Студентам заочной формы обучения при исполнении задания по дис- циплине«Автоматика, телемеханика и связь» выполняется схематический план станции с осигнализованием, таблицы основных и вариантных по- ездных маршрутов, таблица маневровых маршрутов, таблица охранных стрелок и негабаритных участков одной горловины станции. Вариант стан- ции выбирается в соответствии с двумя последними цифрами шифра, а горловина берется по нечетным годам обучения, расположенная слева, по четным годам обучения, расположенная справа.

3

1. СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН СТАНЦИИ С ОСИГНАЛИЗОВАНИЕМ

Главным чертежом, в соответствии с которым проектируется централи- зация стрелок и сигналов на станции, является схематический план стан- ции.

Выполняется схематический план станции, как правило, без масштаба, но с соблюдением взаиморасположения стрелок и светофоров.

Высота чертежа должна соответствовать типовым форматам (210,297,420,594,840), длина чертежа не лимитируется.

Все элементы на чертеже должны соответствовать условным обозна- чениям(приложение1).

Вверхней части чертежа размещается ординатная сетка: наименова- ние стрелок, светофоров и их расстояние от нулевой отметки. За нулевую отметку на схематическом плане чаще всего принимается ось пассажир- ского здания(ПЗ). Ординаты стрелок и светофоров считаются по типовым таблицам(приложение2) в зависимости от ширины междупутья, радиуса кривой и марки крестовины стрелочного перевода.

Кроме путей, стрелок и светофоров на схематическом плане показы- вают пост централизации, мосты, путепроводы, будки, релейные и бата- рейные шкафы, платформы с ординатами концов и шириной междупутья, разъединители высоковольтной линии автоблокировки. Также на плане наносят, выбранную при изысканиях, трассу основных кабелей, ординаты переходов ее под путями и поворотов. На станциях свыше30 стрелок пре- дусматриваются две трассы кабелей в каждой горловине для четных и не- четных путей отдельно.

Внижней части чертежа размещаются таблицы типа рельсов и марки стрелочных переводов, таблицу длин приемоотправочных путей.

Впримечании к схематическому плану указывается система централи- зации, количество централизованных стрелок и светофоров, кодирование путей и другие необходимые сведения.

У подходов к станции указываются типы систем, которыми оборудова- ны перегоны, типы систем энергоснабжения и типы трансформаторов для питания релейных шкафов входных светофоров.

1.1. Путевое развитие станции

В путевом развитии станции выделяют главные пути и боковые. Главными путями, как правило, называются пути, являющиеся продолже-

нием перегона и движение по которым осуществляется без отклонения по стрелочным переводам. Главных путей на станции столько, сколько под- ходов к станции со стороны перегонов. Обозначаются главные пути рим- скими цифрами. Нечетными номерами обозначаются пути, на которые

4

принимаются поезда нечетного направления. Пути, на которые принима- ются поезда четного направления, обозначаются четными цифрами.

Остальные пути называются боковыми и нумеруются арабскими циф- рами, начиная от главного. Пути, на которые принимаются поезда нечетно- го направления без пересечения главных путей, обозначаются нечетными цифрами, а пути для приема поездов четного направления– четными.

Если на станции несколько парков, то нумерация путей каждого парка начинается с нового десятка.

Пути, оборудованные рельсовыми цепями, кроме цифры обозначаются буквой П.

Тупики на станции нумеруются в нечетной горловине нечетными номе- рами, а в четной горловине– четными. К номеру добавляется буква Т, а если тупик оборудован рельсовой цепью, то еще и буква П.

По своему назначению пути делятся на несколько типов: безостано- вочного пропуска, пассажирские приемоотправочные, грузовые приемоот- правочные, погрузоразгрузочные и т.д.

Пути, на которые принимаются поезда обоих направлений, называются обезличенными, а пути, на которые принимаются поезда только одного направления, называются специализированными. Так как в настоящее

время должно предусматриваться двустороннее движение по каждому из путей двухпутного перегона не только на период капитального ремонта одного из путей, но и для регулирования движения, то обезличиваются все пути или почти все, в том числе и главные. Специализация путей обозна- чается стрелкой на пути, а сверху проставляется номер пути.

Для контроля свободности или занятости путей и стрелок путевое раз- витие станции делится изолирующими стыками на отдельные участки, ко- торые оборудуются электрическими рельсовыми цепями.

При разбивке путевого развития станции на изолированные участки необходимо обеспечить максимальное количество параллельных пере- движений, исключить перепробеги подвижного состава при маневровых передвижениях, особенно на станциях с большой маневровой работой, обеспечить нормальный прием кодов на кодируемых путях.

Вотдельные участки выделяются приемоотправочные пути, участки

пути в горловине станции между двумя маневровыми светофорами разных направлений, информационные участки перед светофорами с подъездных путей. Участки пути между входными светофорами и ближайшей стрелкой выделяются по надобности, например, для обеспечения угловых заездов или для использования таких участков в качестве вытяжки.

Встрелочный изолированный участок можно включить не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов. При примене- нии рельсовых цепей тональной частоты количество стрелок в изолиро- ванном участке может быть увеличено.

5

Стрелка, ведущая в предохранительный или улавливающий тупик, а также сбрасывающая, как правило, выделяется в отдельный изолирован- ный участок.

Для уменьшения длины шлейфа, по которому осуществляется кодиро- вание стрелок двойного перекрестного съезда, такие стрелки выделяются в отдельную стрелочную секцию.

На кодируемых путях для обеспечения нормальной работы автомати-

ческой локомотивной сигнализации желательно иметь участки не менее 180-160 метров. Короткие участки на кодируемых путях допускаются толь- ко между двумя длинными.

Наименование изолированных стрелочных секций составляется из но- меров первой и последней стрелок, входящих в изолированный участок и букв СП(например,1-3СП, 2-10СП).

Наименование бесстрелочных участков между стрелками записывается дробью из номеров стрелок, между которыми он находится с добавлением буквы П(например,11/19П, 10/14П). Бесстрелочные участки за входными светофорами называются по номеру светофора с буквой П(например, НДП,ЧП). Информационные участки перед маневровыми светофорами обозначаются по номеру светофора с добавлением буквы П(например,

М8П).

Для исключения столкновения составов на путях изолирующие стыки устанавливаются с учетом требований габарита. При отсутствии местного

управления стрелками по нормам изолирующий стык устанавливается на расстоянии 3,5 метра от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода и3,5 метра от остряка противошерстного стрелочного перевода,

чтобы свешивающаяся часть подвижной единицы не выходила за пределы габарита и не мешала движению по соседним путям. Изолирующие стыки, отвечающие этим требованиям, называются габаритными. Стыки, не соот- ветствующие требованиям габарита, называются негабаритными и изо- бражаются на схематическом плане в кружке.

Стрелки съездов, при расстоянии между ними до120 метров, как пра- вило, спариваются, что сокращает расход аппаратуры м кабеля. При пе- реводе одной из них в плюсовое положение вторая автоматически пере- водится также в плюсовое положение, поэтому негабаритность изолирую- щего стыка между ними никогда не проявляется и стык не считается нега- баритным.

У изолирующих стыков, в створе с которыми нет светофоров, указыва- ется ордината, за исключением стыков между стрелками съездов.

6

1.2. Стрелки

В централизацию включаются стрелки, входящие в поездные и манев- ровые маршруты, а также охранные. Стрелки отдаленных районов, редко переводимые в централизацию, как правило, не включаются.

На схематическом плане станции стрелки изображаются в нормальном (плюсовом) положении.

На однопутных участках стрелки в нормальном положении с разных сторон перегона должны вести на разные пути (приложение3).

На двухпутных участках стрелки главных путей в нормальном положе- нии должны вести на главные пути.

Стрелки съездов в нормальном положении должны допускать парал- лельные передвижения по параллельным путям, а стрелки стрелочных улиц в плюсовом положении следует устанавливать вдоль этих улиц. Стрелки, ведущие в предохранительные и улавливающие тупики, а также

сбрасывающие в плюсовом положении должны вести в эти тупики или на сброс. Плюсовое положение остальных стрелок определяется их наибо- лее частым положением.

Согласно Правил технической эксплуатации (ПТЭ) возвращение цен- трализованных после использования их в маршруте в плюсовое положе- ние необязательно за исключением стрелок, ведущих в предохранитель- ные и улавливающие тупики и сбрасывающих(автовозврат стрелок). Ус- ловия автоматического возвращения остряков в плюсовое положение за- писываются в примечания к схематическому плану.

Стрелочная горловина станции, в которую со стороны перегона прини- маются поезда нечетного направления, называется нечетной, а со сторо- ны приема поездов четного направления четной. Стрелки в нечетной гор- ловине нумеруются нечетными цифрами, начиная с самой дальней от ну- левой отметки, а в четной горловине четными цифрами. Стрелки нумеру- ются по порядку в соответствии с ординатами. Непрерывная нумерация

независимо от ординаты должна быть у стрелок съездов и стрелочных улиц.

Номер стрелки на схематическом плане ставится с той стороны от стрелки, где устанавливается стрелочный привод.

1.3. Светофоры

На станциях светофоры по своему назначению делятся на входные, выходные, маршрутные и маневровые, а по конструкции на карликовые и мачтовые. (В соответствии с индивидуальными особенностями станции могут применяться другие виды светофоров по назначению и по конструк- ции).

7

Со стороны перегона станция ограждается входными светофорами. Со стороны прибытия нечётных поездов по правильному пути светофор полу- чил наименование Н, по неправильному пути НД, а со стороны прибытия чётных поездов соответственно- Ч и ЧД. Устанавливаются входные све- тофоры на расстоянии не менее50 метров и не более400 метров от ост- ряков противошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках. Это расстояние, как правило, составляет300 метров, что доста- точно для устройства воздушного промежутка, отделяющего контактные сети перегона от станционных. Входные светофоры всегда мачтовые, в том числе и дополнительные НД, ЧД, устанавливаемые по новым техниче-

ским условиям не только для организации двухстороннего движения по одному из путей двухпутного перегона при капитальном ремонте другого пути, но и для регулирования движения поездов.

Выходные светофоры разрешают поезду выезд на перегон и преду- сматриваются с тех путей, с которых есть отправление в соответствии со специализацией путей. Обозначаются выходные светофоры буквой Н или Ч по направлению движения с цифрой номера пути, с которого он разре- шает движение. Номера главных путей обозначается римскими цифрами, а остальные арабскими(НΙ, Н3,Ч5).

Маршрутные светофоры разрешают движение поезда из одного района станции в другой. Обозначаются они, как и выходные, с добавлением бук- вы М(НМΙ, НМЗ, ЧМ5).

Маршрутные и выходные светофоры с главных путей и путей безоста- новочного пропуска должны быть мачтовыми, остальные– карликовыми.

Маневровые светофоры имеют литер М с номерами, соответствующи- ми горловине, в которой они находятся. В нечётной горловине номера не- чётные, в чётной горловине– чётные.

Маневровые светофоры устанавливаются в соответствии с технологи- ей работы станции для обеспечения угловых заездов и других необходи- мых передвижений. При этом учитывается, чтобы обеспечивалось наи- большее количество параллельных передвижений, уменьшалась протя- женность маршрутов по станционным путям, но не затруднялась работа машинистовиз-зачастой расстановки сигналов.

Маневровые светофоры по своему назначению можно разделить на четыре группы:

–светофоры, разрешающие движение со станционных путей. При на- личии с этих путей выходных или маршрутных светофоров, маневровые светофоры совмещаются с ними;

–светофоры, разрешающие движение в зону централизации с примы- каний, подъездных путей и тупиков;

–светофоры, расположенные в горловине станции, разрешающие движение в сторону парка путей и обеспечивающие угловые заезды;

8

– светофоры, расположенные в горловине станции, ограничивающие

протяженность маневровых маршрутов для обеспечения параллельных передвижений.

В первую очередь устанавливаются маневровые светофоры из тупи- ков, подъездных путей и приемоотправочных путей при отсутствии с них поездного светофора, совмещенного с маневровым.

Все станционные светофоры должны устанавливаться у габаритных стыков. Допускается установка у негабаритных стыков маневровых свето- форов в горловине станции при наличии габарита для них самих.

Маневровые светофоры, как правило, карликового типа. Мачтовым должен быть маневровый светофор с подъездного пути, длина которого более500 метров или видимость карликового светофора менее200 мет- ров.

Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению дви- жения, у изолирующего стыка. При отсутствии габарита справа дополни- тельные входные светофоры с неправильного пути допускается устанав- ливать с левой стороны.

Устанавливают светофоры из условий габарита с учетом получения максимальных длин приемоотправочных путей. Расстояние от остряков

стрелочных переводов до предельных столбиков и светофоров приведены в таблицах (приложение2).

Допускается сдвижка светофоров относительно стыков для входных светофоров не более чем на 2 метра в обе стороны, для выходных, мар- шрутных и маневровых с приемоотправочных путей до40 метров навстре- чу движению поезда. Остальные светофоры разрешается сдвигать до10,5 метров по направлению движения и до2 метров против движения.

Для исключения погасшего состояния поездного светофора при пере- горании нити накала предусматриваются двухнитевые лампы:

–на всех огнях, кромелунно-белых, светофоров по главным путям и путям безостановочного пропуска со скоростью более50 км/ч;

–на красных огнях выходных светофоров с боковых путей. Обознача- ются двухнитевые лампы цифрой2 около огня светофора

1.4. Сигнализация светофоров на станции

Сигнальные показания светофоров на станции и их взаимозависимость должны соответствовать Инструкции по сигнализации на железных доро- гах Российской федерации.

9

1.4.1. Сигнализация входного(маршрутного) светофора

Показания входного светофора зависят от того, есть ли в маршруте приема(передачи) отклонение по стрелочным переводам, если есть, то переводы каких марок, а также от того, закрыт или открыт выходной(мар- шрутный) светофор.

При приеме на путь без отклонения по стрелочным переводам включа- ется один огонь и сигнальное показание будет зависеть только от показа- ния впередистоящего выходного(маршрутного) светофора:

–желтый огонь – разрешает движение на станцию, следующий свето- фор закрыт;

–желтый мигающий – разрешает движение на станцию, следующий светофор открыт и движение после него с отклонением по стрелочным пе- реводам непологих марок со скоростью не более50 км/ч;

–зеленый огонь – разрешает движение на станцию, следующий све- тофор открыт и движение после него без отклонения по стрелочным пере- водам;

–зеленый мигающий – разрешает движение следующий светофор от-

крыт и следование после него с отклонением по стрелочным переводам пологих марок.

При приёме на путь с отклонением по стрелочным переводом, учиты-

вается тип стрелочного перевода по входу на маршрут, а при безостано- вочном пропуске по стрелочным переводам пологих марок, ещё и по вы- ходу(следующий маршрут). В этом случае применяется следующая сиг- нализация:

–два жёлтых – поезд принимается на путь с отклонением по стрелоч- ному переводам непологих марок, со скоростью их проследования не бо- лее50км/ч, следующий светофор закрыт;

–два жёлтых, из них верхний мигающий– поезд принимается на путь с отклонением по стрелкам непологих марок со скоростью не более50 км/ч, следующий светофор открыт;

–три жёлтых огня – моторовагонный поезд, локомотив, дрезина прини- мается на свободный участок пути со скоростью не более20 км/ч до мар- шрутного светофора с горящим красным огнём;

–два жёлтых огня и зелёная полоса – поезд принимается на путь с от- клонением по стрелочным переводам пологих марок со скоростью не бо- лее80 км/ч, следующий светофор закрыт;

–два желтых огня, верхний мигающий и зелёная полоса– поезд при-

нимается на путь с отклонением по стрелочным переводам пологих марок со скоростью не более 80 км/ч, следующий светофор открыт, но следую-

10

studfiles.net

Схематический план станции - Сайт о проектировании железных дорог

Схематический план станции выполняется в однониточном изображении без масштаба. На плане показывают: расположение и нумерацию стрелок, светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приёмо-отправочных путей, профиль подхода к станции, ординаты стрелок и светофоров от оси пассажирского здания или поста электрической централизации (ЭЦ).

На электрифицированных участках входные светофоры должны устанавливаться перед воздушными промежутками (нейтральными вставками) не ближе 10 м от анкерной опоры в сторону перегона, на которой анкеруется контактная сеть станции или же на расстоянии не менее 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приёма поездов по неправильному пути устанавливают, как правило, на одной ординате с основным входным светофором. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути с учётом максимального использования длины отправочного пути, впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

Входные и выходные светофоры на главных путях, а также на боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, должны быть мачтовые, остальные светофоры проектируются карликовыми.

Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифрами. Входные светофоры нечётного направления обозначают Н, НД, чётного - Ч, ЧД, выходные нечётного направлении с путей IП, 3П, 5П и т.д. обозначают  Н1, Н3, Н5, чётного направления – Ч2, Ч4, Ч6 и т.д. Маневровые светофоры обозначают буквой М с возрастающими нечётными номерами в направлении к оси станции (М1, М3, М5 и т.д.) в нечётной горловине и чётными номерами в чётной горловине.

В нечётной горловине стрелки нумеруют порядковыми нечётными номерами, возрастающими в направлении к оси станции (1, 3, 5, и т.д.), в чётной горловине – чётными.

Сверху схематического плана указывают ординаты стрелок и сигналов от оси поста электрической централизации. Ординаты стрелок находят по типовым таблицам, в зависимости от типа стрелок и их укладке в стрелочной горловине.

На схематическом плане приводятся ведомость стрелочных переводов и таблица основных показателей.

На схематическом плане показываются и другие устройства сигнализации, централизации и блокировки, которыми оборудуется станция.

Схематический план станции, вместе с таблицей взаимозависимостей стрелок, сигналов и маршрутов, является основным документом, которым руководствуются при построении принципиальных схем электрической централизации.

Пример составления схематического плана станции в автокаде или визио можно найти здесь.

Просмотров: 7029

zd-proekt.com

Эксплуатационные основы проектирования схематического плана станции

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

Ш.К. Валиев Р.Ш. Валиев В.К. Донцов

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СХЕМАТИЧЕСКОГО ПЛАНА СТАНЦИИ.

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ГОРЛОВИНЫ СТАНЦИИ

Екатеринбург

2006

Методическое руководство к курсовому и дипломному проектированию систем железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте содержит материал для проектирования схематического плана станции и расчета пропускной способности горловины станции.

Руководство составлено в соответствии с программой по дисциплине «Станционные системы автоматики и телемеханики» и «Микроэлектронные устройства и системы автоматики и телемеханики на станциях» и предназначено для студентов, обучающихся по специальности «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте».

Авторы: Ш.К. Валиев – декан Заочного факультета, канд. техн. наук (УрГУПС),

Р.Ш. Валиев – доцент кафедры «Автоматика и телемеханика на ж.д. тр-те»,канд. техн. наук (УрГУПС),

В.К. Донцов – декан Электротехнического факультета (УрГУПС).

Рецензенты: В.Н. Коваленко – зав. кафедрой «Автоматика и телемеханика на ж.д. тр-те»(УрГУПС),

А.К. Боярский – главный инженер службы Сигнализации, централизации и блокировки Свердловской ж.д. филиала ОАО «РЖД».

Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2006

Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

Ш.К. Валиев Р.Ш. Валиев В.К. Донцов

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СХЕМАТИЧЕСКОГО ПЛАНА СТАНЦИИ.

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ГОРЛОВИНЫ СТАНЦИИ

Руководство к курсовому и дипломному проектированию систем железнодорожной автоматики и телемеханики

Часть I

Екатеринбург

2006

1.СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН СТАНЦИИ

1.1.Общиеположения

Схематический план станции и таблицы зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров являются основополагающими документами, которые служат базой для проектированияи эксплуатации системы ЭЦ.

При вычерчивании схематического плана станции не требуется соблюдения масштаба, однако относительное расположение на плане стрелочных переводов, предельных столбиков, сигнальных устройств и других объектов должно соответствовать действительному ихвзаимному расположению.

Все чертежи схематического плана станции должны выполняться в соответствии с единой системой конструкторской документации на элементы и устройстважелезнодорожной сигнализации, централизации и блокировки [1, 2].

Схематический план для примерной горловины станции приведен в Приложении 1, а в Приложении 2 – условные обозначения, используемые при его построении.

Насхематическом планестанции показывают:

−специализацию и нумерацию приемо-отправочныхпутей;

−расположение и нумерацию стрелок и светофоров;

−разбивку станции на изолированные участки;

−пост централизации;

−релейные и батарейные шкафы;

−маневровые колонки;

−трассу основных магистральных кабелей;

−поперечную ось станции;

−расстояния (ординаты) от поперечной оси станции до стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков;

−пассажирские платформы.

Схематический план станции – 3

1.2. Классификация, специализацияинумерацияпутей

Железнодорожные пути настанциях подразделяются надве группы:

−станционные пути;

−пути специального назначения.

Кстанционным путям относятся пути в границах станции – главные,приемо-отправочные,сортировочные, вытяжные, ходовые, погрузочновыгрузочные, выставочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути.

Главные станционные пути являются продолжением путей перегонов. Приемо-отправочныепути предназначены для приема и отправления поездов, сортировочные – для сортировки, накопления вагонов и формирования поездов по назначению в соответствии с планом формирования. Вытяжные пути служат для маневровой работы по перестановке групп вагонов и целых составов. Погрузочновыгрузочные пути предназначены для стоянки вагонов в процессе погрузки или выгрузки, а выставочные – для отстоя вагонов в ожидании погрузки, выгрузки или уборки для включения всоставы. Накрупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют вгруппы, называемые парками.

Кпутям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути к различным предприятиям и организациям.

Предохранительные тупики предназначены для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов, а улавливающие тупики – для остановки потерявшего управлениепоездаили его части.

Для перехода подвижного состава с одного пути станции на другой служат устройства по соединению и пересечению путей.

Соединение путей между собой осуществляется стрелочными перево-

дами, а пересечение путей – глухими пересечениями.

Станционный путь, предназначенный для приема и отправления поездов

Схематический план станции – 4

в одном направлении, называется специализированным, а для пропуска поездов в обоих направлениях –обезличенным.

Станции поперечного типа на однопутных участках, имеющие до шести путей, должны допускать прием поездов в обоих направлениях на все пути. При наличии на станции однопутных линий большего числа путей часть из них, кроме главного, может быть специализирована для определенных направлений.

На двухпутных линиях главные пути специализируются по направлениям движения, а остальные пути используются для приема и отправления поездов в обе стороны. Для удобства пассажиров ближайший к пассажирскому зданию путь должен допускать возможность приема поездов всех направлений.

Каждый путь на станциях должен иметь номер. Запрещается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельныепарки, недопускается устанавливать одинаковые номерапутей впределах одного парка.

Главные пути на станциях нумеруются римскими цифрами по нечетному направлению – нечетными, по четному направлению – четными. При подходе к станции с одной стороны двухпутной линии, а с другой – двух однопутных линий главные пути в пределах станции нумеруются по двухпутному подходу. Если двухпутную линию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают соответственно номера III и IV. В случае примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера I и II присваиваются главным путям основного направления. При разветвлении главного пути (в связи с путепроводной развязкой или в обход депо, вытяжки и пр.) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов: по нечетному направлению

– нечетным, по четному – четными.

Приемо-отправочныепути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути: при этом пути, предназначенные для приема‚четных поездов, нумеруются четными цифрами, а пути, предназначенные

Схематический план станции – 5

для приема нечетных поездов – нечетными цифрами. На промежуточных станциях, а также на станциях, имеющих малое число приемо-отправочныхпутей с использованием для приема как четных, так и нечетных поездов, эти пути нумеруются порядковыми номерами, начиная от пассажирского здания, при этом главные путиобозначаются римскими, аостальные арабскими цифрами.

Пути отдельных парков, выделенные для приема и отправления поездов, нумеруются порядковыми (четными или нечетными в зависимости от приема на них четных или нечетных поездов) арабскими цифрами. При этом каждый приемоотправочный паркдолжен иметь буквенное обозначение.

Пути сортировочных парков нумеруются двумя арабскими цифрами, первая изкоторых – номерпучка, авторая – номер пути впучке.

Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруются также арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номеромпарковых путей.

На сортировочных и грузовых станциях, не имеющих пассажирского здания, нумерация путей в поперечном направлении производится слева направо (считая по ходу километров) или начиная от главных путей.

Кномеру путидобавляется буква П(IП, 3Пи т.д.).

Если длина приемо-отправочногопути превышает предельную длину рельсовой цепи, то данный путь должен делиться на несколько рельсовых цепей, одна из которых обозначается номером пути, а другие – номером пути с добавлением букв А, Б и т.д.

1.3. Нумерациястрелок

Стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и перекрест-

ные.

Одиночные переводы делятся на обыкновенные (односторонние), симметричныеинесимметричные.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов

Схематический план станции – 6

порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетным номерами. На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, стрелки нумеруются всоответствии снумерацией поездов основногонаправления.

Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруются отдельными паркам или группампутей, однородныхпо характеру работы.

Нумерация стрелок производится, начиная с входных стрелок станций или парков (при нумерации по отдельным паркам), и возрастает от конца станции (парка) кее(его) оси.

При нумерации стрелок по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров стрелок, указывающих номер парка (например, парку А присваиваются номера стрелок от 100 до 199, парку Б – номера 200 – 299 и т.д.). Стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до

99.

Стрелки, лежащие по стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывнуюнумерацию (например, 6, 8, 10, 12 и т.п.).

1.4. Расстановкаизолирующихстыков

Разбивка станционных путей и стрелок на изолированные участки производится нанесением изолирующих стыковнасхематический план.

При расстановке изолирующих стыков в горловине станции необходимо добиваться максимальной возможности для одновременных передвижений по невраждебным маршрутам и быстрейшей разделки секций для установки нового маршрута.

Разбивку станции на изолированные участки целесообразно выполнять в следующей последовательности:

1.Изолирующими стыками станция отделяется от перегона; выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочныхпутей.

Схематический план станции – 7

2.Устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы.

3.Отделяется изолирующими стыками нецентрализованная зона (грузовые дворы, депо, тупиковые и подъездные пути). При этом следует отметить, что путевое развитие тяговых подстанций, путей отстоя пожарных и восстановительных поездов, а также классных вагонов являются объектами централизации.

4.На входе в зону централизации с подъездных путей выделяется короткая рельсовая цепь (25м) для контроля подхода составов с подъездных путей.

5.Стрелки, примыкающие к приемо-отправочнымпутям, выделяются в отдельную рельсовую цепь.

6.В отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы, а также стрелки, ведущие в улавливающий или предохранительный тупик.

7.Устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами и т.п.).

8.Анализируются полученные разветвленные рельсовые цепи по следующим параметрам:

8.1.Все ли рельсовые цепи имеют центр секции (для выполнения условий установки блоков или схемных узлов ЭЦ).

8.2.Не входит ли в одну рельсовую цепь более трех одиночных или двух перекрестных стрелок. При необходимости устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, причем желательно, чтобы число изолирующих

стыков по главным путям было минимальным.

Как правило, изолирующие стыки устанавливаются в створе со станционными светофорами. Имеется ряд требований и допусков по установке изолирующих стыков:

− допускается сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров в обе сто-

Схематический план станции – 8

studfiles.net

СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН СТАНЦИЙ С ОСИГНАЛИЗОВАНИЕМ И МАРШРУТИЗАЦИЯ СТАНЦИОННЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» Кафедра «Автоматика и телемеханика» А.В. Ушакова СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН СТАНЦИЙ С ОСИГНАЛИЗОВАНИЕМ И МАРШРУТИЗАЦИЯ СТАНЦИОННЫХ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ Методическое пособие Хабаровск Издательство ДВГУПС 007

УДК 656.57 (075.8) ББК О75.31 я73 У 93 Рецензент: Доцент кафедры «Автоматика и телемеханика» Дальневосточного государственного университета путей сообщения, кандидат технических наук В.Д. Мирсанов У 93 Ушакова, А. В. Схематический план станции с осигнализованием и маршрутизация станционных передвижений : метод. пособие / А.В. Ушакова. Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 007. 4 с: ил. В методическом пособии представлены схематические планы станций на однопутных и двухпутных участках с разными системами интервального регулирования движения поездов. Приведены таблицы для расчета ординат стрелок и сигналов, методика выполнения таблиц основных и вариантных поездных маршрутов, маневровых маршрутов, таблицы охранных стрелок и негабаритных участков. Методическое пособие предназначено для студентов дневной и заочной форм обучения специальностей 19040.65 «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» и 190701.65 «Организация перевозок и управление на транспорте». УДК 656.57 (075.8) ББК О75.31 я73 ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ДВГУПС), 007

ВВЕДЕНИЕ Методическое пособие предназначено для студентов очной и заочной форм обучения при выполнении ими схематического плана станций с осигнализованием и маршрутизации станционных передвижений. В пособие включены нормативные таблицы для расчета расстояний стрелок и сигналов от нулевой отметки, приведены примеры схематических планов станций с осигнализованием на однопутных участках с разными системами интервального регулирования движением поездов. В разделе сигнализации описано применение сигнальных показаний сходных, выходных и маршрутных светофоров на станции, применение маршрутных указателей направления, световых указателей в маршрутах, длина которых менее длины тормозного пути. Для плана станции, расположенной на двухпутном участке, оборудованном автоматической блокировкой, составлены таблицы взаимозависимостей стрелок, сигналов и маршрутов. К методическому пособию прилагаются 100 заданий для выполнения схематических планов станций студентами заочной формы обучения. Студентами заочной формы обучения при исполнении задания по дисциплине «Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики» выполняется схематический план станции с осигнализованием по варианту, соответствующему двум последним цифрам шрифта. Таблицы основных и вариантных поездных маршрутов, таблица маневровых маршрутов выполняются для любой горловины станции. Таблица охранных стрелок и негабаритных участков выполняется для обеих горловин станции. Студентам заочной формы обучения при исполнении задания по дисциплине «Автоматика, телемеханика и связь» выполняется схематический план станции с осигнализованием, таблицы основных и вариантных поездных маршрутов, таблица маневровых маршрутов, таблица охранных стрелок и негабаритных участков одной горловины станции. Вариант станции выбирается в соответствии с двумя последними цифрами шифра, а горловина берется по нечетным годам обучения, расположенная слева, по четным годам обучения, расположенная справа. 3

1. СХЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН СТАНЦИИ С ОСИГНАЛИЗОВАНИЕМ Главным чертежом, в соответствии с которым проектируется централизация стрелок и сигналов на станции, является схематический план станции. Выполняется схематический план станции, как правило, без масштаба, но с соблюдением взаиморасположения стрелок и светофоров. Высота чертежа должна соответствовать типовым форматам (10,97,40,594,840), длина чертежа не лимитируется. Все элементы на чертеже должны соответствовать условным обозначениям (приложение 1). В верхней части чертежа размещается ординатная сетка: наименование стрелок, светофоров и их расстояние от нулевой отметки. За нулевую отметку на схематическом плане чаще всего принимается ось пассажирского здания (ПЗ). Ординаты стрелок и светофоров считаются по типовым таблицам (приложение ) в зависимости от ширины междупутья, радиуса кривой и марки крестовины стрелочного перевода. Кроме путей, стрелок и светофоров на схематическом плане показывают пост централизации, мосты, путепроводы, будки, релейные и батарейные шкафы, платформы с ординатами концов и шириной междупутья, разъединители высоковольтной линии автоблокировки. Также на плане наносят, выбранную при изысканиях, трассу основных кабелей, ординаты переходов ее под путями и поворотов. На станциях свыше 30 стрелок предусматриваются две трассы кабелей в каждой горловине для четных и нечетных путей отдельно. В нижней части чертежа размещаются таблицы типа рельсов и марки стрелочных переводов, таблицу длин приемоотправочных путей. В примечании к схематическому плану указывается система централизации, количество централизованных стрелок и светофоров, кодирование путей и другие необходимые сведения. У подходов к станции указываются типы систем, которыми оборудованы перегоны, типы систем энергоснабжения и типы трансформаторов для питания релейных шкафов входных светофоров. 1.1. Путевое развитие станции В путевом развитии станции выделяют главные пути и боковые. Главными путями, как правило, называются пути, являющиеся продолжением перегона и движение по которым осуществляется без отклонения по стрелочным переводам. Главных путей на станции столько, сколько подходов к станции со стороны перегонов. Обозначаются главные пути римскими цифрами. Нечетными номерами обозначаются пути, на которые 4

принимаются поезда нечетного направления. Пути, на которые принимаются поезда четного направления, обозначаются четными цифрами. Остальные пути называются боковыми и нумеруются арабскими цифрами, начиная от главного. Пути, на которые принимаются поезда нечетного направления без пересечения главных путей, обозначаются нечетными цифрами, а пути для приема поездов четного направления четными. Если на станции несколько парков, то нумерация путей каждого парка начинается с нового десятка. Пути, оборудованные рельсовыми цепями, кроме цифры обозначаются буквой П. Тупики на станции нумеруются в нечетной горловине нечетными номерами, а в четной горловине четными. К номеру добавляется буква Т, а если тупик оборудован рельсовой цепью, то еще и буква П. По своему назначению пути делятся на несколько типов: безостановочного пропуска, пассажирские приемоотправочные, грузовые приемоотправочные, погрузоразгрузочные и т.д. Пути, на которые принимаются поезда обоих направлений, называются обезличенными, а пути, на которые принимаются поезда только одного направления, называются специализированными. Так как в настоящее время должно предусматриваться двустороннее движение по каждому из путей двухпутного перегона не только на период капитального ремонта одного из путей, но и для регулирования движения, то обезличиваются все пути или почти все, в том числе и главные. Специализация путей обозначается стрелкой на пути, а сверху проставляется номер пути. Для контроля свободности или занятости путей и стрелок путевое развитие станции делится изолирующими стыками на отдельные участки, которые оборудуются электрическими рельсовыми цепями. При разбивке путевого развития станции на изолированные участки необходимо обеспечить максимальное количество параллельных передвижений, исключить перепробеги подвижного состава при маневровых передвижениях, особенно на станциях с большой маневровой работой, обеспечить нормальный прием кодов на кодируемых путях. В отдельные участки выделяются приемоотправочные пути, участки пути в горловине станции между двумя маневровыми светофорами разных направлений, информационные участки перед светофорами с подъездных путей. Участки пути между входными светофорами и ближайшей стрелкой выделяются по надобности, например, для обеспечения угловых заездов или для использования таких участков в качестве вытяжки. В стрелочный изолированный участок можно включить не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов. При применении рельсовых цепей тональной частоты количество стрелок в изолированном участке может быть увеличено. 5

Стрелка, ведущая в предохранительный или улавливающий тупик, а также сбрасывающая, как правило, выделяется в отдельный изолированный участок. Для уменьшения длины шлейфа, по которому осуществляется кодирование стрелок двойного перекрестного съезда, такие стрелки выделяются в отдельную стрелочную секцию. На кодируемых путях для обеспечения нормальной работы автоматической локомотивной сигнализации желательно иметь участки не менее 180-160 метров. Короткие участки на кодируемых путях допускаются только между двумя длинными. Наименование изолированных стрелочных секций составляется из номеров первой и последней стрелок, входящих в изолированный участок и букв СП (например,1-3сп, -10СП). Наименование бесстрелочных участков между стрелками записывается дробью из номеров стрелок, между которыми он находится с добавлением буквы П (например,11/19п, 10/14П). Бесстрелочные участки за входными светофорами называются по номеру светофора с буквой П (например, НДП,ЧП). Информационные участки перед маневровыми светофорами обозначаются по номеру светофора с добавлением буквы П (например, М8П). Для исключения столкновения составов на путях изолирующие стыки устанавливаются с учетом требований габарита. При отсутствии местного управления стрелками по нормам изолирующий стык устанавливается на расстоянии 3,5 метра от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода и 3,5 метра от остряка противошерстного стрелочного перевода, чтобы свешивающаяся часть подвижной единицы не выходила за пределы габарита и не мешала движению по соседним путям. Изолирующие стыки, отвечающие этим требованиям, называются габаритными. Стыки, не соответствующие требованиям габарита, называются негабаритными и изображаются на схематическом плане в кружке. Стрелки съездов, при расстоянии между ними до 10 метров, как правило, спариваются, что сокращает расход аппаратуры м кабеля. При переводе одной из них в плюсовое положение вторая автоматически переводится также в плюсовое положение, поэтому негабаритность изолирующего стыка между ними никогда не проявляется и стык не считается негабаритным. У изолирующих стыков, в створе с которыми нет светофоров, указывается ордината, за исключением стыков между стрелками съездов. 6

1.. Стрелки В централизацию включаются стрелки, входящие в поездные и маневровые маршруты, а также охранные. Стрелки отдаленных районов, редко переводимые в централизацию, как правило, не включаются. На схематическом плане станции стрелки изображаются в нормальном (плюсовом) положении. На однопутных участках стрелки в нормальном положении с разных сторон перегона должны вести на разные пути (приложение 3). На двухпутных участках стрелки главных путей в нормальном положении должны вести на главные пути. Стрелки съездов в нормальном положении должны допускать параллельные передвижения по параллельным путям, а стрелки стрелочных улиц в плюсовом положении следует устанавливать вдоль этих улиц. Стрелки, ведущие в предохранительные и улавливающие тупики, а также сбрасывающие в плюсовом положении должны вести в эти тупики или на сброс. Плюсовое положение остальных стрелок определяется их наиболее частым положением. Согласно Правил технической эксплуатации (ПТЭ) возвращение централизованных после использования их в маршруте в плюсовое положение необязательно за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики и сбрасывающих (автовозврат стрелок). Условия автоматического возвращения остряков в плюсовое положение записываются в примечания к схематическому плану. Стрелочная горловина станции, в которую со стороны перегона принимаются поезда нечетного направления, называе

docplayer.ru

Составление однониточного плана станции с осигнализированием для схемы путевого развития участковой станции, страница 8

В случае несовпадения заданного программой роспуска и измеренного на участке КР фактического числа вагонов в отцепе на горочный пульт управления или экран монитора выдается ин­формация о неправильном расцепе. В зависимости от типа при­меняемых систем горочной автоматики корректировка программы роспуска может производиться оператором горки или автоматиче­ски.

При нерасцепе двух отцепов, если не предусматривается ос­тановка роспуска и осаживание состава назад с последующим по­вторным роспуском, требуется изъятие из программы роспуска маршрута второго отцепа в сцепе («продвижка» программы). В случае дробления отцепа на две части требуется повторить в про­грамме маршрут данного отцепа для его второй части («задержка»программы).

В системе ГАЦ маршрут отцепа в виде кода номера сортиро­вочного пути транслируется из одной ячейки памяти к другой по мере скатывания отцепа от одной стрелки к другой. При вступле­нии отцепа на очередную стрелку его маршрут передается в ячей­ку памяти (оперативный накопитель информации), относящуюся к следующей стрелке, и записывается в нее при условии, что сле­дующая стрелка свободна. Если положение стрелки не соответст­вует маршруту, информация о котором содержится в ее ячейке памяти, то устройства ГАЦ автоматически переводят стрелку з соответствующее положение.

По своим ходовым качествам различают отцепы с низким сопротивлением движению (очень хорошие бегуны - ОХБ ) и с высоким сопротивлением движению (очень плохие бегуны -ОПБ). При совместном друг за другом скатывании с горки ОХБ могут догнать ОПБ ранее, чем последние освободят стрелку, раз­деляющую их маршруты, т.е. произойдет так называемый "нагон" отцепов, что считается технологическим браком в работе сортиро­вочной системы.

Чтобы исключить нагоны отцепов с разными ходовыми свойствами применяют автоматическое интервальное регулирова­ние скорости скатывания отцепов на первой и второй тормозных позициях с помощью вагонных замедлителей. Функции интер­вального регулирования на автоматизированных горках выпол­няют устройства автоматического управления тормозными пози­циями, входящие в состав подсистемы автоматического регули­рования скорости отцепов в процессе скатывания с горки (подсис­тема АРС).

Вагоноосаживатели располагаются внутри рельсовой колеи и воздействуют на гребни колес или их круги катания. Они имеют исходное (нерабочее) положение, при котором все части конст­рукции не выходят за пределы габарита приближения строений, и рабочее, при котором происходит взаимодействие ВО с движу­щимися по сортировочным путям вагонами.

Устройства управления вагоноосаживателями обеспечивают перевод их в рабочее состояние из исходного и обратно, форми­руют команды движения вперед и назад, управляют режимами работы электропривода, а также выполняют ряд контрольных функций.

Контрольный вопрос:

1. Когда наступает полное замыкание маршрута?

Ответ:

б)         не раньше, чем поезд войдет на станцию.

2. Укажите условия выполнения контрольного режима работы рельсовой цепи?

Ответ:

в)         коэффициент чувствительности к излому рельса >1;

5. В каком режиме работают импульсные реле И и трансмиттерное реле Т системы числовой кодовой автоблокировки в релейном шкафу проходного светофора, на котором горит желтый огонь:

Ответ:

б)         реле И – посылает код Ж, реле Т – принимает код Ж.

6. Какой огонь включается на локомотивном светофоре системы АЛСН при вступлении поезда на первый участок приближения, если на входном светофоре горят два желтых огня и зеленая полоса?

 Ответ:

а) желтый.

Используемая литература.

1.  Автоматика,    телемеханика    и    связь    на железнодорожном транспорте. Устинский    А.А.    и    др.    М.: Транспорт, 1985.

2.  Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте. Под ред.
Д.В. Шалягин, Н.А.Цыбуля, Ю.Г. Боровков. М.: РГОТУПС, 2004.

3.  Савченко и др. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт.
1980.

vunivere.ru

1. Схематический план станции. Сигнализации на железных дорогах

Похожие главы из других работ:

Оборудование участка железной дороги устройствами автоматики и телемеханики

Схематический план станции

В курсовой работе рассмотрен вопрос проектирования оборудования устройств ЭЦ промежуточной станции, которая служит для обгона и скрещивания транзитных поездов, обработки сборных поездов, подачи (уборки) местных вагонов на грузовой район...

Организация работы грузовой станции и примыкающих подъездных путей

4. Суточный план-график работы станции и подъездных путей

Суточный план-график работы станции является графическим отображением технологических процессов обработки поездов и вагонов. Он отображает порядок выполнения и взаимосвязь во времени и пространстве основных технологических операций...

Организация работы железнодорожной станции

6. Суточный план-график работы станции

...

Организация работы сортировочной станции

V. Суточный план-график работы станции

Суточный план-график работы станции представляет собой графическое изображение процессов обработки поездов и вагонов и использования основных технических средств и обустройств на станции. На план-график наносят время прибытия поездов...

Расчет контактной сети станции

3. План контактной сети на станции

План контактной сети на станции выполнен в масштабе 1:1000. Через каждые 100 м устанавливаются условные станционные пикеты в обе стороны от пассажирского здания, принятого за " 0 " пикет. Пути представлены своими осями...

Совершенствование работы станции в зимних условиях

3.2 Сменный план работы станции

Планирование работы станции осуществляется на основе подвода порожних вагонов под погрузку...

Совершенствование системы управления движением железнодорожных составов

1.2 Суточный план работы станции

Сменный план - задание работы станции разрабатывается отделением перевозок и передается за 3 часа до наступления планируемого периода суток дежурному по станции и доводится до сведения начальника станции или его заместителя...

Сокращение простоя вагонов на грузовой станции за счет строительства соединительного пути

2.5 Разработка существующего суточного план-графика станции Р

По форме суточный план-график представляет собой сетку, на которой по горизонтальной оси нанесено время суток (24 часа с разбивкой на 10-минутные интервалы), а на вертикальной оси горизонтальными линиями изображены элементы станции: перегоны...

Технико-эксплуатационная характеристика станции

2.5 Разработка существующего суточного план-графика станции Н

По форме суточный план-график представляет собой сетку, на которой по горизонтальной оси нанесено время суток (24 часа с разбивкой на 10-минутные интервалы), а на вертикальной оси горизонтальными линиями изображены элементы станции: перегоны...

Технология грузовой работы станции Ченгельды

2.4.2 Сменный план работы станции

Целью сменного планирования является разработка заданий коллективу каждой смены, обеспечивающих выполнение суточного плана работы с учётом сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и на подходах к ней...

Технология грузовой работы станции Ченгельды Шымкентского отделения перевозок

2.4.2 Сменный план работы станции

Целью сменного планирования является разработка заданий коллективу каждой смены, обеспечивающих выполнение суточного плана работы с учётом сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и на подходах к ней...

Технология грузовой работы станции Ченгельды Шымкентского отделения перевозок

2.8 Суточный план - график работы станции и подъездного пути

...

Технология разборки-сборки узла (агрегата)

1.5 План Станции Технического Обслуживания

1 - 9-х стоечный подъемник 2 - рабочий стол слесаря с инструментом 3 -...

Экономическое и финансовое улучшение станции "М-Ч"

4. Построение и расчет показателей двух вариантов суточных план-графиков работы станции

...

Экономическое и финансовое улучшение станции "М-Ч"

4.1 Суточный план-график работы станции и подъездных путей

На суточный план-график наносится графическое изображение суточной работы станции и подъездных путей со всеми вагонами от момента прибытия поезда до момента его отправления...

tran.bobrodobro.ru

2.Маршрутизация и осигнализирование станции

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

  1. Проектирование станции ………………………………………………………

1.1 Номерация и специализация путей…………………………………………. 1.2Определение ординат стрелок

  1. Маршрутизация и осигнализирование станции ………………………………

2.1 Расстановка станционных светофоров, определение их ординат ……….

2.2 Опредиления ординат станцыоных светлофоров

  1. Составление таблици зависимостей

  2. Определение эффективности ЭЦ

  3. Расстановка сигналов автоблокировки

  4. Определение пропускной способности перегона

Список используемой литературы

ВВЕДЕНИЕ.

Наиболее эффективным железнодорожным устройством на станциях является централизированное управление стрелками и сигналами при помощи электрической энергии в виде устройств электрической централизации. Данная система позволяет труд затрачиваемый на перевод стрелок заменить силой электродвигателя, и управлять стрелками и сигналами пово­ротом небольших рукояток или нажатием кнопок.

При таком способе труда появляется возможность значительно расширить радиус действия централизованного управления и практически сосредоточить управление всеми стрелками и сигналами станции на одном централизованном посту.

При электрической централизации значительно ускоряются процессы управления. При ручном управлении на установку маршрута затрачивалось 10-15 мин., то в новейших системах электрической централизации маршрутного типа установка маршрута занимает 5-7 сек., что дает возможность увеличить пропускную способность горловин станций на 50-70%. Кроме указанных преимуществ, электрическая централизация повышает производительность труда эксплуатационных работников.

В настоящее время применяются релейные системы электрической централизации без механических и электромеханических элементов, что позволяет использовать компактные аппараты управления и малогабаритные реле. С целью повышения эффективности электри­ческой централизации разрабатываются и внедряются системы программного управления с автоматической установкой маршрутов, без участия дежурного по станции.

1.Проектирование станции

1.1Номерация и специализация путей

Полезная длинна приемоотправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах определяется расстоянием от предельного столбика с одной стороны до светофора с дру­гой стороны и указывается для каждого направления движения.

Полезная длинна приемоотправочных путей на станциях, расположенных в пределах систематического подталкивания или двойной тяги, увеличивается на длину локомотива.

Полезная длинна путей, предназначенных для приема (стоянки) пассажирских и при­городных поездов, должна соответствовать длине этих поездов, с возможностью увеличения ее.

Полезная длинна маневровых вытяжных путей на сортировочных и участковых стан­циях проектируется на длину грузового поезда, а в трудных условиях - не менее половины длинны поезда.

Длина улавливающих тупиков определяется расчетом: полезная длина предохрани­тельных тупиков принимается не менее 50 м.

Стрелочные переводы и условия их применения.

В соответствии с ПТЭ и ИПСУ, стрелочные переводы на станциях должны иметь кре­стовины следующих марок:

1.на главных и приемоотправочных пассажирских путях- не круче 1/11, а перекрестные стрелочные переводы- не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские по­езда проходят только по прямому направлению, могут иметь крестовины марки 1/9.

2. на приемоотправочных путях грузового движения не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6.

3.для безостановочного скрещения и пропуска поездов по боковому пути, а также при от­клонении на боковой путь в развязках подходов и при разветвлении главных путей проек­тируются стрелочные переводы с

крестовинами марки 1/18, допускающие движение на боковые пути со

пути по стрелочным переводам скоростью до 80 и 120 км/ч соответственно; движения на боко­вые с крестовинами марок 1/11 и круче- не более 40 км/ч.

4.диспетчерские съезды между главными путями, как правило, проектируются с маркой крестовины не круче 1/11.

Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами по нечетному направлению- нечетными, а по четному- четными.

Приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути; при этом пути, специализированные для приема четных поездов нумеруются четными цифрами а пути для приема нечетных поездов- нечетными цифрами.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковы­ми четными номерами; со стороны прибытия нечетных поездов- нечетными номерами, на­чиная с входных стрелок. Спаренные стрелки съездов, а также стрелки на стрелочной улице должны иметь непрерывную нумерацию. Нормальным положением стрелок является:входных на главных путях двухпутных линий- направление по соответствующим главнымпутям;входных на главных путях станций однопутных линий- направление с каждого концастанции на разные пути;всех остальных на главных путях перегонов и станций, кроме стрелок, ведущих в предо­хранительные и улавливающие тупики- направление по соответствующим главным путям; ведущих в предохранительные и улавливающие тупики- направление в эти тупики; лежащих на стрелочных улицах- направление по этим улицам.

1.2Определение ординат стрелок

Расчет ординат стрелок производится относительно оси станции. Для определени ординат стрелок и светофоров необходимо знать полезную длину наиболее короткого приемоотправочного пути станции. На рассматриваемой станции длинна наиболее короткого пути 5П принимается равной 850 м. Ордината 425 закрепляется за светофором Ч5 .

Пользуясь таблицами и рисунками приведенными в методических указаниях №722 можно рассчитать ординаты всех стрелок. Следует учесть что при расчете по мере удаления от оси станции относительно текущей стрелки ординаты складываются (при приближении вычитаются).Для этого марки крестовин стрелочных переводов и типы рельс на станции приведены в Таблице 1.

ТАБЛИЦА 1.

№ пути

II

4

6

I

3

5

7

М

Р

65

Р

50

Р

50

Р

65

Р

50

Р

50

Р

50

2.1Расстановка станционныхсветофоров.

На станции предусматриваются светофоры входные, выходные, маневровые, гороч­ные и других назначений. Входные, выходные и маршрутные светофоры на главных путях или на путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, устанавли­ваются только мачтовые; остальные светофоры могут быть как мачтовыми так и карликовы­ми. Маневровые светофоры, как правило, карликовые, кроме светофоров из депо, с вытяжек, путей отстоя составов, с ветвей примыкания и групповых маневровых светофоров.

При выделении в горловинах станции бесстрелочных и изолированных участков длинною не менее 50 м. с них, как правило, в обе стороны устанавливаются маневровые све­тофоры.

Станционные сигналы нумеруются в зависимости от направления движения: входные четные-Ч, нечетные- Н; при двух подходах к буквам Ч или Н добавляется первая буква на­именования подхода- ЧА или ЧБ. Выходным сигналам в зависимости от направления при­сваивается буква Н или Ч с индексом- номером пути. Маневровые светофоры обозначаются буквой М с порядковыми цифрами номеров светофоров- четными в четной горловине и не­четными в нечетной горловине станции.

Входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м. при автономной тяге и 300 м. при электрической тяге, считая от остряков входной противошерстной или пре­дельного столбика пошерстной стрелки.

Входные и маневровые светофоры устанавливаются с учетом максимального исполь­зования полезной длины путей, на минимальном безопасном удалении от первой стрелки в маршруте. При этом возможны три случая установки входных, маршрутных и маневровых

светофоров:

1. светофоры мачтовые и карликовые перед противошерстми стрелками

устанавливаются в

створе со стыком рамного рельса.

  1. светофоры мачтовые и карликовые перед пошерстными стрелками в разных междупутьях с предельным столбиком данного пути устанавливаются в створе с изолирующим стыком т.е. на расстоянии 3.5 м. от предельного столбика в сторону пути.

  2. светофоры перед пошерстными стрелками, расположенные в одних междупутьях с пре­дельным столбиком, устанавливаются по габариту на таком расстоянии от остряков стре­ лочного перевода, где ширина междупутья по справочникам будет равна:

для светофоров мачтовых с лестницей - 5200 мм.

для светофоров мачтовых без лестниц - 5040 мм.

для светофоров карликовых сдвоенных - 4500 мм.

для светофоров карликовых одиночных - 4200 мм.

2.2 Определение ординат станционных светофоров

Расчет ординат светофоров производится по таблицам и рисункам приведенной в ме­тодических указаниях №722. При этом расчет производится исходя из ординат стрелок.

Например:

для расчета ординаты светофора Н4 из ординаты стрелки 16 вычитается величина взятая из таблицы.

Следует учесть что при расчете ординат стрелок и светофоров происходит складыва­ние величин если объект (стрелка или светофор ) удаляется от оси станции, относительно стрелки или сигнала от которой производится данный расчет. Вычитание происходит если объект приближается к оси станции. Ординаты стрелок и сигналов приведены в додатку А.

3.Составление таблицы зависимостей.

На крупных станциях маршрутизация ведется по принципу использования элементар­ных маршрутов, из которых составляются поездные и маневровые маршруты любой длинны и конфигурации.

Элементарным маршрутом считается отрезок пути, включающий, как правило, одну стрелочную секцию, в которую входит от одной до трех стрелок. Все маневровые передви­жения проектируются по маневровым светофорам без излишних пробегов, чтобы не создава­лось дополнительной враждебности маршрутов и не исключалась одновременность пере­движений на различных путях.

Границы маневровых маршрутов определяются из следующих условий:

  1. маршрут начинается от светофора, по которому следует состав.

  2. маршрут заканчивается у первого попутного светофора.

  3. при отсутствии попутного светофора маршрут заканчивается за последним маневровым светофором встречного направления или упором тупика, вытяжки или у границы станции.

  4. Для крупных станций таблица зависимости составляется не по враждебности маршрутов а по враждебности сигналов. Это значит, что в таблице указывается только враждеб­ность, выполняемая электрическим исключением в схемах, а не положением стрелок. Такой принцип построения таблиц объясняется тем, что схемы релейной централизации крупных станций строятся по плану станции и по своей структуре уже осуществляют маршрутную враждебность.

В разделе «направление» записывают поездные и маневровые маршруты. В разделе «Маршруты» заносятся все маршруты согласно утвержденному заданию. Сначала указываются поездные маршруты приема основного направления; если имеется несколько вариантов, то первым записывается основной маршрут, а за тем варианты этой группы.

За маршрутами приема записываются маршруты отправления данного направления.

После поездных маршрутов записываются маневровые маршруты .

В качестве наименования маршрута пишется, до какого светофора, на какой путь или за какой светофор устанавливается маневровый маршрут.

Литер светофора, по которому задается маршрут, и условие показания этого светофо­ра и маршрутного указателя, установленного на мачте этого светофора, заносятся в разделы «Литер светофора» и «Показание». Раздел «Маршрутный указатель» заполняется в том слу­чае если на станции устанавливаются маршрутные указатели на входных или выходных све­тофорах.

В графах «Стрелки», кроме основного положения ходовых стрелок «+» «-», входя­щих в данный маршрут, показываются охранные стрелки, которые отмечаются (+) или (-).

В разделе «Враждебные светофоры» указывается враждебность между маршрутами, которую необходимо выполнить в схемах токопрохождения специальными электрическими исключениями. В каждой строчке рассматриваемого маршрута условными обозначениями показываются те светофоры, движение по которым является враждебным рассматриваемому маршруту. В вертикальных графах вносятся, все - как поездные, так и маневровые светофо­ры. Для выходных светофоров, совмещенных с маневровыми, отводятся две графы: П, в ко­торой отмечается враждебность поездного светофора, и М для отметок враждебности манев­рового светофора.

Если данный светофор рассматриваемому маршруту всегда враждебен, то в графе это­го светофора ставится знак враждебности в виде косого креста.

В приведенной приложении (Б) вначале записаны маршруты приема и отправления в направлении А . Для каждого приемоотправочного пути, кроме основ­ных маршрутов, в таблицу внесены все вариантные маршруты, установка которых возможна при существующем путевом развитии стрелочной горловины. За поездными маршрутами внесены маневровые маршруты

В таблицах взаимозависимости крупных станций применяется непрерывная порядко­вая нумерация основных поездных маршрутов, вариантов местного управления стрелками и не маршрутизированных маневровых передвижений, кроме маршрутов, исключаемых из централизованного управления.

studfiles.net