Тепловозостроение за рубежом – Тепловозостроение за рубежом [Текст] : (По иностр. журн.) / М-во трансп. машиностроения СССР. Центр. науч.-техн. б-ка

Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Тепловозостроение

Cтраница 1

Тепловозостроение в США начало развиваться значительно позднее.  [1]

Опыт тепловозостроения за рубежом подтверждает это положение. Минимальный удельный расход топлива ( 154 г / л. с. ч) соответствует по характеристике мощности 50 % номинального значения, что определяет назначение тепловоза.  [2]

Теоретические основы тепловозостроения были разработаны в СССР в стенах Московского высшего технического училища им.  [3]

Впервые в практике тепловозостроения дизель Д70 ( рис. 227) спроектирован и построен как тепловозный. Дизели типа Д70 и Д49 имеют близкие основные характеристики, но конструктивно существенно отличаются друг от друга. Дизели Д70 более приспособлены для работы на тепловозах. Поэтому для сравнения решено на первое время строить тепловозы с двумя типами дизелей. Дизель Д70 имеет независимую раздельную подачу масла на смазку дизеля, на охлаждение и в систему холодильника тепловоза, что при разных условиях эксплуатации гарантирует надежную смазку дизеля и работу всей масляной системы. Конструкция дизеля позволяет вынимать поршни через люки картера, что значительно снижает объем разборочно-сборочных работ при ремонте.  [4]

Начало развитию в СССР тепловозостроения с электрической передачей было положено работами профессора Я. М. Гаккеля, разработавшего проект локомобиля в 1920 - 1921 гг. Для рассмотрения проекта при Госплане была создана Комиссия по тепловозам, преобразованная затем в Комиссию по тепловозам при ВСНХ. Совет Труда и Обороны принял постановление о постройке тепловозов. В 1924 г. тепловоз по проекту Я. М. Гаккеля был построен.  [5]

Эти данные подтверждает практика зарубежного тепловозостроения.  [6]

Так, на прошедшем этапе развития тепловозостроения в ряде стран, вынужденных из-за состояния верхнего строения пути ограничивать нагрузки от оси тепловоза на рельс ( 17 - 19 т), нашли широкое применение гидропередачи.  [8]

После Великой Отечественной войны новый центр тепловозостроения был организован в г. Харькове на основе кооперации двух предприятий: завода транспортного машиностроения им. Построенные вскоре после войны тепловозы серии ТЭ1 мощностью 736 кВт были первыми отечественными тепловозами с саморегулированием электрической части энергетической цепи.  [10]

Высокоэластичные муфты нашли применение в электровагоностроении, тепловозостроении, судостроении, моторостроении и других отраслях машиностроения, а также используются в портовых кранах и в буровой технике.  [11]

В преобразовательной технике стационарных установок и в тепловозостроении за рубежом наибольшее распространение получила трехфазная мостовая схема выпрямления, расчетная мощность которой только примерно на 5 % превышает активную и обеспечивает высокую частоту пульсации выпрямленного напряжения при малой их амплитуде.  [12]

В преобразовательной технике стационарных установок и в

тепловозостроении за рубежом наибольшее распространение получила трехфазная мостовая схема выпрямления, расчетная мощность которой только примерно на 5 % превышает активную и обеспечивает высокую частоту пульсаций выпр ямленного напряжения при малой их а-мплитуде.  [13]

Инженер-электротехник, конструктор в области самолето - и тепловозостроения, заслуженный деятель пауки и техники РСФСР; с 1921 г. профессор Петроерадского ( Ленинградского) электротехнического института и с 1926 г. профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. В дореволюционные годы, сосланный в Сибирь за участие в студенческом революционном движении, работал на строительстве одной из первых русских гидроэлектростанций на Ленских золотых приисках близ Бодайбо.  [14]

Совет Труда и Обороны вынес постановление о развитии тепловозостроения в СССР.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Развитие тепловозной тяги за рубежом

Поиск Лекций

 

На железных дорогах многих стран Западной Европы и Японии основным видом тяги является электрическая. Во Франции электровозы и электропоезда, обычные и высокоскоростные, выполняют более 89% перевозочной работы, в Швеции – 90%, в Швейцарии – почти 100%. Вследствие этого западноевропейские и японские специалисты-железнодорожники перестали уделять внимание тепловозной тяге, и, например, в январе 1997 г. во Франции пришлось срочно искать тепловозы, чтобы вывести скоростные электропоезда TGV, вставшие из-за обледенения контактной сети.

Бытует мнение, что тепловозной тягой интересуются только слаборазвитые страны, так как последние немногочисленные заказы на тепловозы поступили западноевропейским фирмам-изготовителям из африканских стран, но в то же время железные дороги Северной Америки заказали национальной промышленности 400 тепловозов, т.е. столько же, сколько производится тепловозов во всем мире, без Китая и стран СНГ.

Если электрическая тяга преобладает в пассажирских перевозках, то тепловозная сохраняет прочные позиции в грузовых. В целом в Европе (кроме стран СНГ), где суммарный грузооборот составляет 700 млрд. приведенных т-км, на электрическую тягу приходится 70%. На железных дорогах стран СНГ (включая Россию) этот показатель составляет 2000 млрд. приведенных т-км и около 50%, в Японии почти весь объем перевозочной работы (420 млрд. приведенных т-км, из которых 400 млрд. пассажиро-км) выполняются электрической тягой.

В остальных странах, за очень редкими исключениями, например в ЮАР, преобладает тепловозная тяга, которая выполняет 3000 млрд. приведенных т-км на американском материке и немногим меньше 1000 млрд. приведенных т-км на других континентах. Общемировой объем перевозочной работы, преимущественно грузовой, приходящийся на тепловозную тягу, составляет 3500 – 4000 млрд. приведенных т-км. Это почти столько же, сколько приходится на электрическую тягу, где преимущество у пассажирских перевозок, но равновесие может сдвинуться в пользу тепловозной, так как в последние годы рост отмечался только в грузовых перевозках на железных дорогах Северной Америки (тепловозная тяга) и Китая (тепловозная и электровозная тяга поровну).

Несмотря на прогресс электрической тяги, потребность в дизельной существует на большей части железных дорог всего мира. В частности, именно тепловозы (или дизель-поезда) наиболее целесообразны там, где речь идет о сохранении или возобновлении пассажирских перевозок, особенно социально значимых, но по большей части нерентабельных.

На железных дорогах, где используются два вида тяги, тепловозная обслуживает, как правило, направления с менее рентабельными перевозками. Низкая доходность и убыточность перевозок здесь объясняются объективными причинами, такими, как малые грузопотоки, и относить ее только на счет тепловозной тяги неправильно. Кроме того, тепловозы на электрифицированных линиях, в том числе скоростных, используются как резервный вид тяги на случай выхода из строя систем тягового электроснабжения.

Нельзя игнорировать то, что для большого числа средних и малых железнодорожных сетей на всех континентах тепловозная тяга является единственным способом сообщений при минимальных затратах. Лучшей иллюстрацией эффективности тепловозной тяги является успешная деятельность малых железных дорог США благодаря применению автономной тяги, упрощенной организации движения поездов и сокращению расходов на содержание инфраструктуры.

В США успешная работа крупных железных дорог была бы невозможной, если бы не существовало около 30 региональных и 500 малых грузовых дорог, которые выполняют подсобные функции и доставляют грузы непосредственно потребителям. Дешевая тепловозная тяга позволяет малым линиям везде находить для себя ниши рынка транспортных услуг, поддерживать персональные связи с клиентурой, обеспечивать обслуживание в точном соответствии со спросом, организовывать перевозки повагонными отправками, а также формировать грузопотоки для магистральных линий.

В мире есть около 200 локомотивостроительных предприятий, из которых 115 выпускают тепловозы и 84 электровозы (71 завод смешанного производственного профиля). Средняя производительность одного предприятия около 30 локомотивов в год, но в действительности одни заводы выпускают сотни, а другие лишь несколько единиц в год.

В конструкциях магистральных и маневровых локомотивов применяются типовые модули, из которых компонуются тепловозы с разными характеристиками в соответствии с требованиями заказчика. Для них предусматриваются два варианта тягового привода: традиционная электрическая передача переменно-постоянного тока с микропроцессорным управлением и передача переменно-переменного тока с преобразователями.

Применение поосного регулирования силы тяги улучшает тяговые и тормозные характеристики тепловозов. Индивидуальные инвентарные модули снимают ограничения по разнице диаметров колёс, так как частотные характеристики для каждой колёсной пары могут отличаться. Применение асинхронных тяговых двигателей с низким электрическим скольжением (до 0,5%) улучшает тягово-энергетические показатели тепловозов. Поосное регулирование способствует повышению надежности тепловозов.

Микропроцессорная система с цифровой передачей данных по волоконно-оптическим кабелям предусмотрена для управления работой и защиты тягового и вспомогательного оборудования. В систему входят элементы контроля силы тяги каждой оси, устраняющие боксование и юз и определяющие фактическую скорость локомотива. Регулирование крутящего момента каждой оси проводится с учетом осевой нагрузки и коэффициента сцепления каждой колесной пары.

Электродинамический (реостатный) тормоз автоматически поддерживает тормозную силу на уровне, определяемом условиями сцепления. Окончательно останавливает поезд пневматический тормоз, управляемый отдельной микропроцессорной системой. У стояночного тормоза пружинный привод.

Наметившаяся тенденция применения в тепловозах передач переменного тока, микропроцессорных систем управления и регулирования как тяговых передач, так и дизеля, внедрение электронной системы управления впрыском и подачи топлива способствовали повышению производительности и экономичности тепловозов.

 


poisk-ru.ru

Тепловоз — Ответы на вопросы WikiPTE

Тепловоз – автономный локомотив, на котором в качестве силовой энергетической установки используется тепловой поршневой двигатель внутреннего сгорания – дизельный двигатель, величина эффективного кпд которого достигает 40-45%. Применение дизельного двигателя вместо паросиловой энергетической установки паровоза обеспечивает высокий уровень кпд тепловоза (26-31%), превышающий кпд паровоза в 4-5 раз. Название «тепловоз» сложилось в России по типу названия паровоза. За рубежом тепловоз называют «дизельным локомотивом» – diesel locomotive или diesel-electric locomotive (англ.), locomotive Diesel (франц.), Diesellokomotive (нем.), locomotora Diesel (исп.). К тепловозам, как к типу локомотивов, относят также такие специализированные виды автономного пассажирского моторвагонного подвижного состава, энергетическими установками которых служат двигатели внутреннего сгорания, как дизель-поезда, состоящие из моторных и прицепных вагонов, и автомотрисы – рельсовые автобусы.

Энергетическая цепь (последовательность этапов преобразования энергии) автономного локомотива состоит обычно из трех последовательных звеньев: теплового генератора, который преобразует химическую энергию топлива в тепловую энергию теплоносителя; теплового двигателя, преобразующего тепловую энергию теплоносителя в механическую работу вращения своего вала, и передаточного механизма (передачи), расположенного между выходным валом теплового двигателя и ведущими колесными парами и необходимого для преобразования момента и скорости вращения вала двигателя, передаваемых на колеса, в соответствии с требованиями тяги.

С точки зрения преобразования энергии энергетическая установка тепловоза (рис. 5.10) имеет одно звено – тепловозный дизель Д, который совмещает функции теплового генератора и теплового двигателя. В цилиндре дизеля химическая энергия топлива Т в результате его горения (реакции окисления -соединения с кислородом атмосферного воздуха АВ) преобразуется в тепловую энергию продуктов сгорания (газов), которая при помощи поршня и кривошипно-шатунного механизма преобразуется в механическую работу вращения вала двигателя. В схему входит и передача П, согласующая режимы работы дизеля и движения локомотива. Она преобразует вращающий момент на валу дизеля Д, который по условию постоянства мощности дизеля должен быть неизменным при постоянной частоте вращения вала, в переменный момент на ведущих колесах К, величина которого по тому же условию постоянства мощности локомотива обратно пропорциональна скорости движения. Передача является обязательной частью конструкции тепловоза, но с преобразованиями энергии в ней связаны потери. Передачи тепловозов бывают механические, электрические, гидравлические. На поездных тепловозах наиболее распространена электрическая передача, на маневровых и промышленных, а также на дизель-поездах, используются гидравлические передачи. Механические передачи применяются иногда на дизель-поездах и автомотрисах. Часть преобразуемой энергии СН (доля Р) затрачивается на собственные (внутренние) нужды тепловоза (привод вспомогательного оборудования, отопление, освещение и т.п.). Величина (3 составляет 0,10-0,13. В соответствии со структурой энергетической цепи тепловоза, его общий кпд: Лт = Т1еЛпер(1 – Р), где Неэффективный кпд дизеля; Т1Пер – кпд передачи (для электрической передачи порядка 80-82%). Таким образом, средние значения кпд тепловоза с электрической передачей составляют: Т1т = 0,40,8(1-0,Н) = 0,285, или 28,5%. В зависимости от мощности и типа передачи значения кпд различных тепловозов находятся в диапазоне 26-30%, что выше уровня кпд других типов автономных локомотивов.

xn--2015-95ds1f.xn--p1ai

Развитие тепловозостроения в мире

По окончании Второй мировой войны многие промышленные гиганты постепенно начали переориентироваться на продукцию мирного характера. В это время более выгодная с экономической точки зрения дизельная тяга продолжает на всех фронтах теснить паровозную. В Соединенных Штатах Америки лидирующие позиции в области тепловозостроения занимает компания General Motors. Наряду с еще одним техническим «монстром», General Electric, этот североамериканский производитель и сегодня является одним из флагманов отрасли.

Бороздящие просторы Азии

В начале 30-х годов ХХ века Япония закупила несколько тепловозов немецкого производства с гидро- и электропередачей. Несмотря на то, что эти машины стали первыми тепловозами в Японии, больше никто не слышал о других выпущенных в Германии локомотивах.
 

В Индию тепловозы импортировала американская компания General Electric в 1944-1945 годах. Это были модели WDS 1, а первыми локомотивами с электропередачей для магистрального сообщения являлись WDM 1 от еще одного североамериканского производителя, ALCO. Их завезли в Индию в 1957-1958 годах. Собственные локомотивы, магистральные и маневровые, начали выпускаться в этой стране лишь с 1967 года. Этим занялась компания Diesel Locomotive Works.
 

А вот Китай по производству тепловозов обогнал многие страны в азиатском регионе. Еще в 1934 году здесь построили первый локомотив с электропередачей, успешно выполнила данный проект компания Dalian Works. В пятидесятые годы Поднебесная активно импортировала советские дизельные машины ТЭ1, а также венгерские М44. Но и китайские инженеры не теряли времени даром – на базе советских моделей ТЭ3 начался выпуск собственных локомотивов DF. А венгерские тепловозы М44 стали прообразом маневровых машин JS. В начале 70-х Китай активно начал строить локомотивы с гидропередачей, с не меньшим упорством занимаясь импортом дизельных машин со всех уголков планеты. На обширных территориях работали немецкие тепловозы NY5, NY6, NY7, французские ND4 от компании Alstom, румынские ND2, более 400 американских локомотивов ND5 и пр.

Европейские горизонты

Многие европейские государства после Второй мировой войны также наладили собственное производство дизельных машин для железных дорог. Так, в 50-е годы в Швеции этим вопросом занялась компания NOHAB, выпускавшая локомотивы как для собственных нужд, так и на импорт. Большую партию тепловозов заказали датские железные дороги, а двадцать локомотивов М61 были отправлены в Венгрию. На основе последней модели вскоре был разработан и построен советский локомотив М62.
 

В Венгрии выпуском тепловозов занималась копания MAVAG. У этого производителя уже был опыт разработки дизель-поездов, поэтому вскоре с конвейера сошли гидравлический локомотив М31 и электрический М44. Модели этой серии, в основном, имели маневровое предназначение. А для магистральных нужд компания MAVAG разработала тепловоз М40.
 

На греческих железных дорогах дизельные машины появились лишь в 1961 году, это были американские RS-8 от ALCO. Позже Греция импортировала локомотивы для маневровых и магистральных рейсов из Франции, Германии, Румынии и других стран.

 

www.letopis.info

Тепловоз — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Тепловоз ТЭП70-0254

Теплово́з — автономный локомотив c двигателем внутреннего сгорания, чаще всего дизельным, энергия которого через силовую передачу (электрическую, гидравлическую, механическую) передаётся на колёсные пары[1].

Появившийся в 1924 году в СССР тепловоз стал как экономически выгодной заменой устаревшим низкоэффективным паровозам, так и дополнением появившимся в то же время электровозам, требующим существенных дополнительных затрат на электрификацию пути и рентабельным поэтому на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.

За прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований

ru.wikipedia.org

Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Тепловозостроение

Cтраница 2

В настоящее время гидротрансформаторы применяются в судостроении, тепловозостроении, автомобиле - и тракторостроении. Они используются также в дорожных, строительных, шахтных, бурильных и других машинах.  [16]

Наряду с разработкой новых узлов и агрегатов в тепловозостроении будет проводиться широкая унификация агрегатов и деталей, что позволит сократить эксплуатационные расходы и повысить надежность работы тепловозов.  [17]

Конструкционные углеродистые литейные стали ирнменяют в судостроении, тепловозостроении, котлотурбосгроении, производстве дорожных машин, в нефтяной, автомобильной и тракторной промышленности.  [18]

К данному виду промышленности относятся заводы металлургического оборудования, тепловозостроения, вагоностроения, дизе-лестроения, подъемно-транспортного и горно-шахтного оборудования.  [19]

Подшипники из алюминиевых сплавов применяются в тракторной промышленности, тепловозостроении и других отраслях. Из алюминиевых сплавов изготавливают как монометаллические детали ( втулки, шарниры и др.), так и биметаллические подшипники на стальной подложке.  [20]

Автоматическую сварку под флюсом широко применяют в кот-лостроении, тепловозостроении, вагоностроении, судостроении, производстве сварных труб и других областях машиностроения и строительства. В настоящее время автоматическая сварка под флюсом является мощным средством технического прогресса.  [21]

К постройке магистральных тепловозов помимо Харьковского завода, переведенного на тепловозостроение после окончания войны, приступили Луганский и Коломенский заводы.  [22]

Полимерные материалы в машиностроении и, в частности, в тепловозостроении широко используют как конструкционные. Они позволяют снизить массу, сократить трудоемкость и затраты на изготовление машин, улучшить химическую стойкость, повысить антифрикционные, фрикционные, диэлектрические, звукопоглощающие, вибростойкие свойства и износостойкость в условиях плохой смазки и запыленности воздуха. Однако положительные показатели, а также небольшая стоимость изготовления создали предпосылки для широкого внедрения этих материалов при изготовлении и ремонте деталей машин, так как полимерами можно наращивать поверхности для создания натяга или повышения износостойкости сопряжений, заделывать трещины и пробоины, склеивать детали, выравнивать поверхности, герметизировать соединения, заделывать раковины и поры в любых деталях. Клеевые составы и пластмассы в ряде случаев успешно заменяют сварку, пайку, электрохимические покрытия, а иногда являются единственно возможным средством устранения дефектов.  [23]

В табл. 24 приведены марки сталей, применяемых в дизеле - н тепловозостроении.  [24]

Гидродинамическая передача Мекидро с передвижной турбиной ( рис. 115) с прямыми и обратными лопатками нашла применение в тепловозостроении из-за простоты и надежности переключений передач без дополнительных элементов. В представленной конструкции переключение передач происходит без нагрузки. Это достигается синхронным перемещением турбины в осевом направлении.  [25]

Впоследствии многим специалистам данного профиля пришлось перестраиваться на новые задачи, связанные с освоением ракетно-космических технологий, а материалы по тепловозостроению были переданы в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.  [26]

На современных тепловозах применяются гидравлические передачи различных типов, рассчитанные на передачи как малых, так и больших мощностей, хотя широкого распространения в тепловозостроении гидропередача до сегодняшнего момента не нашла. Насосные колеса всех трех гидроагрегатов укреплены на одном. Два других силовых агрегата в это время опорожнены от мае - ла, насосные колеса их вращаются вхолостую.  [28]

Особенно широкое распространение находит свободная ковка и штамповка в таких отраслях машиностроения, как производство тракторов, автомобилей, сельскохозяйственных машин, в судостроении и тепловозостроении. Например, в вагоностроении поковки составляют до 70 % от числа всех металлических деталей, из которых изготовляется вагон. Ковкой изготовляют не только детали машин, но и многие инструменты. Предпочтение кованым и штампованным деталям объясняется тем, что в процессе ковки и штамповки повышается качество стали, которая становится более прочной. Поэтому ответственные детали машин изготовляют именно этими способами.  [29]

Важным является увеличение общего выпуска, а также ассортимента машин для сварки изделий малой толщины и малых сечений, значительно большее, чем до сих пор, применение многоточечных машин в вагоностроении, электровозе - и тепловозостроении, сельскохозяйственном машиностроении. На особенно высокий уровень необходимо поднять производство машин-автоматов я оборудования для автоматических линий, чтобы максимально совершенствовать в машиностроении сборочно-сварочные операции.  [30]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Тепловозостроение Википедия

Тепловозостроение — отрасль транспортного машиностроения, специализирующаяся на разработке, проектировании, и производстве тепловозов, совершенствовании их типов и конструкций, создании технологий и организации производства.

Историческая справка

Создание тепловозов, которые превосходили паровозы по тягово-экономическим показателям, довольно быстро создало вопрос о начале их выпуска. Первые тепловозы выпускались индивидуально и при большом числе взаимодействующих заводов. Однако такой метод повышал продолжительность и стоимость производства, поэтому вскоре началось переустройство на выпуск тепловозов бывших паровозостроительных заводов. Но здесь стоит отметить, что тепловоз более сложная и технически разнородная машина, нежели паровоз. Наиболее распространены тепловозы с тяговой электрической передачей, которые требуют для выпуска взаимодействия сразу трёх отраслей промышленности: транспортное машиностроение (экипажная часть, кузов), дизелестроение (дизельный двигатель) и электротехническая промышленность (электрические машины и аппараты). По этой причине ряд крупных паровозостроительных заводов так и не смогли перейти на тепловозостроение и прекратили своё существование, либо объединились с другими заводами. Примером может служить «Большая паровозостроительная тройка» (American Locomotive Company, Baldwin Locomotive Works и Lima Locomotive Works), которая прекратила существовать в полном составе в 1960-х гг.

Тепловозостроение в СССР

Первым тепловозостроительных заводом в Советском Союзе стал Коломенский завод, который строил их в кооперации с московским «Динамо» и Харьковским электромеханическим заводом. В 1930-х гг. Коломенский завод выпускал серийные тепловозы Ээл, а также ряд опытных (ВМ, Оэл7, Оэл6), но с началом военных событий был эвакуирован в Киров.

Вновь советское тепловозостроение было решено возродить после конференции 5 августа 1945 года, на которой присутствовал Иосиф Сталин. На сей раз было решено на тепловозостроение перевести бывший Харьковский паровозостроительный завод, на который с этой целью были командированы отдельные специалисты с Коломенского завода. Первоначально для советского послевоенного тепловозостроения была выбрана компоновочная схема тепловозов капотного типа. В 1947 году Харьковский завод выпустил первые тепловозы серии ТЭ1 капотного типа, а вскоре перешёл на выпуск более мощных тепловозов с кузовами вагонного типа ТЭ2 и ТЭ3, мощность последнего превосходила мощность любого советского паровоза, включая ФД21, ЛВ и П36. С 1956 года выпуск магистральных паровозов был прекращён, поэтому ряд паровозостроительных заводов были перестроены на выпуск тепловозов, включая Коломенский, Ворошиловградский (Луганский), Брянский и Муромский. Калужский машиностроительный завод перешёл на выпуск мотовозов и автомотрис. В 1950-х годах для создаваемых магистральных тепловозов, как грузовых, так и пассажирских была выбрана вагонная компоновка кузова, позволявшая вмещать более мощные дизели и составлять тепловозы в секции, тогда как для маневровых и промышленных тепловозов была выбрана капотная компоновка. Впоследствии Коломенский завод начал выпускать преимущественно пассажирские тепловозы (ТЭП60, ТЭП70), Луганский — грузовые (2ТЭ10, 2ТЭ116, М62, ТЭ109), Брянский и Муромский — маневровые и промышленные (ТЭМ2, ТГМ23, ТГМ3, ТГМ4).

Литература

wikiredia.ru